La situation n’est guère brillante : malgré d’importantes subventions de l’État (toujours actionnaire), selon l’Observatoire régional des transports de la Corse, la part de marché de la SNCM dans les liaisons entre l’île et le continent chutait de 50% à 25% entre 2000 et 2012, année à laquelle ses pertes dépassait les 30 millions d’euros.
L’histoire de la compagnie, notamment sur les 20 dernières années, est saupoudrée de grèves du personnel, de gabegies, de vols, de détournements, tant de fonds que de bateaux (comme en septembre 2005, avec GIGN à la clé), péripéties qui expliquent en bonne partie les déboires observés et la perte continue de clients. Le blocage syndical récurrent ajoute quelques clous au cercueil, et les difficultés inhérentes au port de Marseille (et à sa légendaire gestion par des dockers souples et compréhensifs) achèvent la mise en bière d’une société portée à bouts de bras par l’argent public de trop longues années.On a donc une société de transports, dans laquelle l’État est lourdement engagé (Transdev est détenu par la CDC à 50%, détient la SNCM à 66%, et l’État y est engagé directement à 25%, pour un total de 58%), qui accumule les subventions et les pertes depuis des années, incapable de s’adapter à la perte de sa rente de situation à l’arrivée de la concurrence, et dans laquelle les syndicats (la CGT en premier chef), tant des ports que de la société elle-même, avaient organisé trafics et détournements mafieux pour le plus grand bonheur de leurs finances et de celles de leurs adhérents. Au bout d’un moment et aussi incroyable cela puisse paraître, tout ceci s’est vu (eh oui), les clients sont allés voir ailleurs et ce qui devait arriver arriva donc : l’argent vint à manquer.
La semaine dernière, stupeur et tremblements : selon des informations fuitées au Canard Enchaîné, et par le truchement d’une bidouille invraisemblable, l’État sauverait (encore une fois) la compagnie maritime. Selon le journal, un rapport établi par la CDC et la Banque Publique d’Investissement, remis discrètement au secrétaire d’État aux Transports, Frédéric Cuvillier, privilégierait la constitution d’une société publique locale (SPL) ou d’une société d’économie mixte (SEM) par la région Corse, qui achèterait elle-même les navires pour les louer à « prix d’ami » à la SNCM et en échange, l’État compenserait avec une subvention à la région. C’est exactement le genre d’ « amis » que le contribuable français apprécie à son juste prix dont l’étiquette indique 800 millions d’euros.
Croustillance ultime, cette opération ne fait que contourner le précédent problème de la subvention directe à la compagnie, laquelle avait été sanctionnée par la Commission Européenne. Cette dernière, agacée, avait rappelé que ce genre d’abondement public à des compagnies de transport n’est pas autorisé en ce qu’il déforme le marché (non, sans blague !) et avait donc demandé le remboursement des aides, évaluées à 440 millions d’euros. (Rassurez-vous, le contribuable ne verra rien de ces montants.)
Or, à voir ces gesticulations autour du dossier, tout ceci ressemble à un aveu d’échec de l’État qui sait que la société, si elle veut survivre encore un peu, doit être subventionnée. En effet, si sur le long terme, cette entreprise est rentable, pourquoi la subventionner ? Et si cette entreprise n’est décidément pas (ou plus) rentable, pourquoi diable la subventionner encore ? Ce n’est pas comme si Corsica Ferries, le concurrent, n’était pas capable d’assurer un service décent. Apparemment, le consommateur a fait son choix. Le contribuable, lui, n’a que le droit de se taire. Autrement dit, l’État sait que cette société est vouée au dépôt de bilan ou à la faillite pure et simple, mais tant que le trésor public pourra continuer à arroser, on préfèrera le faire cracher plutôt qu’apurer la situation et lâcher enfin le contribuable.
Il en va donc, à l’évidence, d’un intérêt politique et les 2000 postes de travail, corses et marseillais, ne sont pas étrangers à l’affaire.La subvention directe étant impossible, la subvention indirecte particulièrement capillotractée (et en plus, zut, elle s’est vue), il va donc falloir trouver un moyen de sauver les meubles. Une revente aussi complète que possible est bien envisagée, mais la situation actuelle de la société ne permet même pas de limiter la casse : Jean-Marc Janaillac, le PDG de Transdev, est prêt à céder les 66% de la SNCM que sa société détient. Mais voilà : personne n’en veut.
Ce qui explique sans doute le changement rapide du directoire survenu il y a quelques jours : Marc Dufour, jusqu’alors président, n’a pas été reconduit dans ses fonctions lors du dernier conseil de surveillance. Manifestement, l’État est si profondément englué dans cette histoire qu’il se retrouve avec une seule issue possible, la revente étant exclue : le dépôt de bilan, histoire d’apurer les dettes (et flouer quelques créanciers, dont … l’État) ou diriger l’ensemble vers une mise en liquidation (qui flouera … l’État), ce qui, quoi qu’il arrive, aboutira a ne conserver que 500 salariés sur les 2000 que compte actuellement l’entreprise.
D’un côté, l’État (au travers de la CDC et de la BPI) semble tout faire pour éviter une fin funeste à la société, qui mettrait en péril les politiciens du cru, et aurait à n’en pas douter un retentissement national. De l’autre, l’État, au travers de Transdev, a fait ses calculs et moyennant un peu d’huile dans les rouages (l’éviction du président Dufour en fait partie), préfère sabrer les trois-quarts du personnel pour tenter de sauver ce qui peut l’être. Situation amusante : l’État va devoir composer avec l’État, pour limiter les dégâts politiques ou sociaux qui n’auraient jamais eu lieu si l’État n’avait pas mis ses gros doigts boudinés dans le dossier en premier lieu.
En effet, comment, devant ce fiasco aussi mémorable que coûteux, ne pas se demander pourquoi le contribuable a été impliqué dans cette affaire ? On pourrait m’objecter qu’il n’était pas absurde que l’État subventionne la compagnie compte tenu du principe de « continuité territoriale ». Sauf que cette dernière a été instaurée en 1976, bien après la création de la société, et donne plus l’impression d’être un argument-excuse pour distribuer de la subvention qu’autre chose. Pourquoi l’ouverture à la concurrence, survenue en 1996, n’a-t-elle pas eu lieu plus tôt ? Outre la baisse de tarifs, elle a permis d’assurer une meilleure desserte de l’île, allant en cela dans le sens de cette fameuse « continuité territoriale ». Enfin, on doit surtout se demander pourquoi l’État pond du rapport pour sauver l’entreprise d’un côté et semble décidé à couper ses pertes de l’autre, et pourquoi il est à ce point incapable de s’organiser pour donner une direction claire à cette compagnie ?
D’autre part, force est de constater que les déboires de la compagnie ne datent pas d’hier et qu’ils sont – c’est stupéfiant – concomitants avec les exactions de plus en plus spectaculaires des syndicats, CGT Marins en tête. Comment ne pas comprendre que si le mal s’est installé avec les subventions et les avantages distribués par l’État, c’est par le syndicalisme que l’entreprise s’est formolée, s’empêchant ainsi toute adaptation salutaire à l’évolution du marché ? Comment ne pas y voir un thème récurrent avec ce qui se passe actuellement pour la RATP ou la SNCF, les mêmes maux provoquant les mêmes symptômes et la même issue fatale ponctuée de petits couics misérables ?
Enfin, du point de vue du contribuable, une question reste, lancinante : combien de temps cette plaisanterie coûteuse peut-elle continuer ?
