Certes, l’année 2013 avait été une année notable avec un record à la baisse du nombre de victimes, laissant tout de même à l’année 2014 la deuxième place des années les moins meurtrières en France, depuis que les statistiques existent. Bien évidemment, cette atténuation du constat de base, scandaleuse tentative de faire oublier que les routes françaises sont des mouroirs apocalyptiques, est vivement combattue par Chantal Perrichon, la présidente calme et pondérée de la Ligue Contre La Violence Routière Et Les Gens Qui Roulent En Voiture À Plus de 35 km/h, qui n’y voit, elle, qu’une augmentation due à la scandaleuse propension de la puissance publique à se la jouer pépère puisqu’elle « n’a annoncé aucune nouvelle mesure depuis mars 2013″ (cette bande de fumistes). Elle en profite donc pour demander la mise en place rapide (la vitesse a du bon, parfois) d’une loi interdisant les avertisseurs de radar, le passage de 90 à 80 km/h de la limitation de la vitesse sur le réseau secondaire français ou l’interdiction de toute pratique de téléphone au volant, y compris bluetooth.
Parce que voyez-vous, la seule mesure qui marche vraiment pour diminuer le nombre de victimes, d’après Perrichon, la Sécurité Routière, le gouvernement et un nombre conséquents de politiciens aux intérêts bien compris, c’est la réduction des vitesses autorisées sur le réseau routier. Ceci explique sans doute les voix insistantes en provenance de la mairie de Paris où l’on se tâtouille pas mal pour savoir si l’on ne va pas encore diminuer la vitesse autorisée sur le périphérique de la capitale, la faisant passer de 70 km/h (anciennement 80 km/h jusqu’en janvier 2014) à 50 km/h, au moins pendant la nuit.
Cependant, si on peut faire la constatation physique indéniable qu’avec une vitesse maximale autorisée de zéro, il n’y aurait probablement plus aucun accident, force est de constater que les expériences menées en matière de réduction de la vitesse ne permettent en réalité pas du tout de tirer les conclusions pour le moins hardies de nos politicards et des dirigeants d’associations satellites qui sont toujours là lorsqu’il s’agit d’aller cadenasser le citoyen pour son bien.L’exemple du périphérique parisien est d’ailleurs fort intéressant : la baisse récente de limitation n’a pas franchement abouti à l’effet escompté, bien que la presse se soit largement gargarisée du communiqué de presse dithyrambique de la mairie assurant urbi & orbi – comme c’est pratique – que l’effet bénéfique fut spectaculaire. En réalité, outre une baisse inaudible du bruit, une diminution imperceptible de la pollution (et une probable augmentation du benzène de combustion), la mairie occulte habilement qu’on est passé de 4 morts en 2013 à 7 en 2014, ce qui montre de façon assez éclatante que s’il y a eu un effet, il n’est pas très glorieux.
En revanche, s’il y a bien eu un effet très palpable, c’est sur les infractions constatées dont le nombre a bondi puisqu’elles ont triplé en un an. Ici, on pourrait soit admettre que le parisien moyen est subitement devenu un chauffard entre le 31 décembre 2013 et le premier janvier 2014, soit que l’abaissement drastique de la vitesse maximale autorisée a largement permis de multiplier les contredanses (dont on apprend, au passage, que 40% sera reversée aux collectivités territoriales). Financièrement pratique, mais d’une moralité douteuse.
Cette douteuse moralité ne serait donc pas franchement au service d’une route moins dangereuse contrairement à ce que tenteraient de nous faire croire les passionarias d’associations de sécurité routière, mais plutôt au service des finances de l’État, éventuellement à leurs corps défendant (mais pas toujours). Cette supposition hardie semble corroborée par la multiplication des radars automatiques en parfaite décorrélation des points noirs du réseau routier français et en forte corrélation avec les lieux d’importants passages à vitesse élevée.
Du reste, cette affirmation est assez facile à vérifier. Pour cela, j’emprunterai une méthode fort intéressante auparavant décrite par Charles Murray et reprise sur le site Evoweb (dont je recommande la lecture). En substance, si l’introduction des radars doit marquer une amélioration notable de la sécurité routière, cela doit pouvoir se constater facilement.
Pour cela, voici le graphique du nombre de tués sur la route en France.
(Cliquez sur les graphiques pour les agrandir au besoin)
Pour illustrer mon propos, j’ai enlevé la marque des années et celle indiquant le moment où les radars automatiques furent introduits. En toute bonne logique, leur introduction doit se remarquer sur la courbe par l’apparition d’une pente décroissante, ou, mieux encore, par un retournement de tendance (passer d’une hausse à une baisse). Toute autre positionnement prouvera en revanche que l’effet des radars ne peut pas être l’unique facteur d’une hausse ou d’une baisse.
Pourtant, lorsqu’on rétablit la courbe complète, où apparaissent années et le moment précis d’introduction des premiers radars en France, on constate – c’est dommage – que ces derniers s’inscrivent en plein milieu d’une tendance à la réduction des accidents mortels, déjà largement entamée depuis des années. Si l’on regarde attentivement, on constate même que leur arrivée sur les routes correspond aussi au moment où la baisse du nombre de morts ralentit nettement.
Autrement dit, non, les radars ne sont en rien une garantie de l’augmentation de la sécurité sur les routes. Les progrès continus de sécurité passive sur les voitures (air-bags, anti-patinage, aide au freinage d’urgence, etc.), l’abaissement des seuils de tolérance pour l’alcool, les changements notoires d’habitudes (ceinture de sécurité, notamment) ont certainement plus fait pour sauver des vies que les automates à contredanses sur les bords des autoroutes.
En outre, faire marcher la fibre émotionnelle et prétendre lutter pour la sécurité en culpabilisant les conducteurs sur le seul critère de la vitesse dispense complètement les autorités d’efforts pour améliorer les infrastructures, ce qui est fort coûteux et souvent pénible électoralement. En tout état de cause, l’augmentation récente des décès montre surtout que ne peut plus tenir l’argument quasi-unique de la répression par l’abaissement des vitesses maximales autorisées. D’ailleurs, d’autres pays, comme le Royaume-Uni qui a retiré près de 60% de ses radars, présentent de bien meilleurs résultats que la France.
Il faut se résoudre à l’évidence : tant pour le périphérique de la capitale en particulier, qui montre bien tout l’humour de l’équipe municipale parisienne drapée d’hypocrisie écolo-sécuritaire, que pour le réseau routier français en général de plus en plus encombré de boîtiers automatiques, l’actuelle politique de sécurité routière n’a jamais réellement visé à une diminution du nombre de victimes. Les décideurs savaient pertinemment que ce nombre continuerait à décroître régulièrement, indépendamment de leurs « efforts ». Simplement, en feignant de porter une attention soutenue aux hystériques de la répression tous azimuts, ils ont trouvé une excuse solide pour racketter un peu plus, un peu mieux l’automobiliste, véritable vache à lait républicaine.