Aileron fixe, boîte manuelle, gros moteur atmosphérique, le plus performant des Cayman joue la carte de la tradition pour séduire une clientèle de puristes.
Il faut voir le Cayman GT4 comme un petit frère de la 911 GT3, mais turbulent et un brin rétif aux dernières sophistications techniques. De fait, s'il reprend une bonne partie des liaisons au sol de la GT3, réglables en carrossage et en hauteur de caisse - réduite de 30 mm par rapport à celle d'un Cayman S en sortie d'usine -, il fait bande à part sur le plan mécanique : son flat-six 3,8 litres atmosphérique développant 385 ch à 7 400 tr/min dérive en effet de celui de la 911 Carrera S, et ne peut être associé qu'à une classique boîte manuelle 6 rapports - intégrant un autobloquant mécanique -, quand la dernière GT3 ne jure plus que par l'unité PDK à double embrayage de la marque.
Une aérodynamique somptueuse
L'aileron arrière fixe participe à l'esprit course de la GT4. Lorsque vous verrez la GT4 grossir dans vos rétroviseurs, vous penserez d'abord à une GT3 dont elle reprend les prises d'air béantes dans le bouclier et le capot avant. Tapi au ras du sol grâce à son châssis surbaissé de 30 mm par rapport à un Cayman standard, campé sur des énormes pneus d'un diamètre de 20 pouces et d'une largeur inusitée, ce bolide impressionne. Et si ses voies ont été élargies de 13 mm, il n'a pas la bestialité d'une 911. Par contre, les prises d'air latérales, l'aileron fixe surplombant la lunette arrière et l'aérodynamique peaufinée à base de nervures, de lèvres ne laissent planer aucun doute sur la vocation de la GT4. Mais si elle privilégie la performance en circuit, la nouvelle sportive de Porsche n'oublie pas que c'est par la route qu'elle entend rejoindre ses terrains de jeu.
Le traitement de l'habitacle marie luxe et sportivité
Selon Porsche, les clients d'aujourd'hui ne sont plus disposés à sacrifier le confort sur l'autel du sport. Malgré l'ouverture des portes par sangles, la présence de sièges baquets et d'un petit volant à la jante épaisse en suédine, on est loin du dépouillement spartiate d'une 2,7 RS de 1973. L'univers est bien celui d'un Cayman GTS, à ceci près que le décor est agrémenté de surpiqûres. Les accros du circuit recourront au pack Clubsport (3 980 €) qui donne accès à des baquets à coque carbone, au harnais six points, à l'arceau cage, à un extincteur et au pack sport chrono pouvant aussi être commandé séparément moyennant 1 608 €. Ce dispositif s'accompagne de l'application Porsche Track Precision qui permet de gérer, à partir de son smartphone, ses temps au tour et de visualiser les endroits du circuit où l'on peut progresser. Reste que la GT4 paie son raffinement par un poids resté stable. Voilà qui ouvre la porte à une future version dépouillée RS.
Un caractère fougueux et bien trempé
La GT4 bénéficie du flat-six 3,8 litres atmosphérique dégonflé à 385 ch.
Si, pour vous, une Porsche doit obligatoirement posséder une boîte automatique et la transmission intégrale, passez votre chemin. La GT4 renoue avec les vieilles recettes du plaisir automobile: deux roues motrices et boîte manuelle à 6 vitesses. Les as de la conduite à l'ancienne se délecteront de son levier se maniant d'une petite impulsion du poignet, comme celui d'une monoplace. Ils apprécieront aussi de montrer qu'ils maîtrisent le talon-pointe.
La GT4 se mérite et pourra permettre à son conducteur d'affiner sa compétence dans la pratique du talon-pointe pour être apprécié à sa juste valeur. Il ne faudra pas non plus lambiner sur le maniement du levier de vitesse pour passer de 0 à 100 km/h en seulement 4,4 secondes comme le revendique Porsche pour ce Cayman très spécial. Les plus aguerris n'hésiteront pas aller mesurer le potentiel de leur GT4 sur circuit et pourront dans cette optique l'équiper de freins carbone céramique, de sièges baquets en carbone, d'un arceau de sécurité et d'un extincteur.
Pour les non aficionados du talon pointe, il suffira de presser un bouton qui gère tout seul le coup de gaz à la descente des rapports. Placé en position centrale arrière, le flat-six provient de la 911 Carrera S. Sous le capot de la GT4, il a perdu 15 ch (385 ch) mais il débite tout de même 45 ch de plus que le 3,4 l du Cayman GTS.
Plein à tous les régimes mais linéaire jusqu'à 5 000 tr/min, ce 3,8 l épate surtout par son allonge incroyable, jusqu'à 8 000 tr/min, et son timbre rauque ou strident qui rappelle celui des 911 de compétition des années 1960.
Une efficacité diabolique
Sa carte de visite mentionne un chrono de 7 minutes 40 sur la boucle nord du Nürburgring, le toboggan juge de paix de tous les constructeurs. Un temps analogue à celui de voitures plus puissantes dont la Porsche 997 GT3. Ce résultat remarquable s'appuie sur des trains roulants empruntant de nombreux éléments à la dernière GT3. Secondée par des pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2 développés spécialement pour elle, un autobloquant mécanique à l'arrière et l'amortissement piloté, la GT4 n'est jamais prise en défaut de motricité. La progressivité de la pédale d'accélérateur qui permet d'entretenir des dérives du train arrière et la puissance époustouflante du freinage participent à la facilité avec laquelle on chasse le chrono. On évolue donc au volant d'une Porsche qui est un régal absolu de pilotage. Les pilotes les plus actifs opteront sans doute pour les disques en carbone-céramique (7 380 €) mais, dans l'absolu, ils ne sont pas nécessaires. Sur la route, l'efficacité s'accompagne d'un confort réjouissant ouvrant la voie à un usage quotidien.
Le Cayman GT4 a fait sa première apparition publique lors du Salon de Genève en mars 2015, comptez 88 310 euros pour vous offrir ce bijoux.
Porsche GTS 4 : un concentré de beauté et de puissance pour un chef d'œuvre absolu !
Ferdinand Porsche a déjà dit qu'un des principes de sa compagnie est que la beauté et la fonctionnalité sont inséparables. À bien y penser, je ne me rappelle pas avoir déjà trouvé une Porsche laide. L'actuelle Targa (991) est une top modèle superbement vêtue qui, une fois en bikini, force tout le monde à s'arrêter pour l'admirer.
À propos, la Targa fait partie d'une longue lignée de 911 à toit rétractable ou amovible. Ce mot, qui signifie « plaque de licence » en italien, provient de la célèbre course du Targa Florio à laquelle la première 904 GTS a participé il y a environ 50 ans. La Targa GTS 4 n'est rien de moins que la plus jolie d'entre toutes.
On retrouve ici l'arceau en aluminium et la bulle en verre qui font tout le charme de la première. L'équipement de série de la 911 Targa 4 GTS est identique à celui de la Carrera GTS. Les clients n'auront donc pas à mettre la main au porte-monnaie pour s'offrir, entre autres, la suspension active PASM, le pack Sport Chrono, l’échappement sport ou encore l’intérieur Alcantara. Le look se distingue de celui d'une Targa standard par des boucliers légèrement redessinés, des jantes de 20 pouces à écrou central et un lettrage noir sur le capot arrière.
Pour l'amour de l'alcantara
L'intérieur de la Targa GTS est typique de la 911. La principale différence, c'est l'utilisation abondante d'un des matériaux les plus sensuels au monde : l'alcantara. Ce genre de suède recouvre ici le volant, le pommeau du levier de vitesses, les sièges et le tableau de bord.
L'autre grande différence est que la version GTS est beaucoup plus équipée que la S. L'ensemble Sport Chrono et l'échappement sport y sont inclus de série, confirmant son statut haut de gamme au sein de la famille 911.
Toujours plus à fond
Au niveau des performances, la Targa 4 GTS nécessite 4,2 secondes avec la boîte PDK pour effectuer le 0 à 100 km/h. La vitesse maximale s'élève à un peu plus de 300 km/h.
Toutes les 911 Targa exploitent brillamment le système de transmission intégrale de Porsche. La Targa 4 GTS bénéficie en plus du contrôle de la traction de Porsche (PTM) qui privilégie activement les roues ayant le plus d'adhérence.
En piste, l'efficacité de la voiture est hallucinante. Quand il faut accélérer à partir du point de corde, tout se joue de façon subtile mais convaincante; le degré de confiance qu'inspire l'extrême mordant nous encourage carrément à y aller encore plus à fond. Le son de l'échappement sport ? Absolument enivrant! La pédale d'accélérateur, elle, se montre nerveuse et alerte, tandis que les freins travaillent sans faute. Voilà la recette du plaisir à l'état pur.
La PDK est sans contredit la meilleure boîte de vitesses au monde. Elle réagit de façon instinctive et ne manque jamais un pas durant toutes ses actions.
De la piste à la route, une transition assumée
Toutes les Porsche ont le don de passer sans problème d'une dimension à l'autre. Le penchant marqué de la GTS pour la piste ne se fait même pas sentir une fois sur la route.
De série, la Targa 4 GTS repose plus près du sol (10 millimètres) que la S, mais si vous croyez que le confort de roulement est affecté, détrompez-vous : la suspension active de Porsche (PASM) compense parfaitement. Les amortisseurs s'ajustent en temps réel et avec précision aux conditions routières et au style de conduite.
Le prix pour un plaisir inégalé
Contrairement à un tableau dispendieux qu'on accroche au mur, cette œuvre d'art nous fait vivre le confort, le luxe et la performance de très haut niveau, tout ça mêlé à une foule d'émotions et de sensations fortes. Si on se fie aux prix des vieilles 911 en ce moment, attendez-vous à ce que la Targa 4 GTS prenne de la valeur au cours des prochaines décennies.
Les tarifs débutent à 137.422 euros.
La Porsche Cayenne S, un SUV hors norme
Ne vous attendez pas à une révolution en découvrant ce nouveau Cayenne. Le restylage est, comme c’est souvent le cas chez les constructeurs allemands, subtil : silhouette légèrement affinée, feux de jour intégrés dans les blocs optiques, nouvelle calandre façon Porsche Macan, feux arrière et capot moteur redessinés, sorties d’échappement déplacées dans le bas du bouclier.
A l’intérieur, Porsche propose un nouveau volant qui rappelle dans sa forme celui de la 918 Spyder. La banquette arrière est plus confortable et peut-être équipée d’un système de ventilation.
La planche de bord évolue peu. On note juste l'arrivée d'un nouveau volant.
2 versions, 2 motorisations
Porsche Cayenne S
C’est sous le capot que la nouvelle Porsche Cayenne évolue le plus. Ainsi, le Cayenne S abandonne son moteur V8 4,8 litres pour le bloc V6 biturbo 3,6 litres de la Porsche Macan Turbo. Il délivre une puissance de 420 ch (+ 20 ch par rapport au V8) et un couple de 550 Nm dès 1350 tr/min.
Associé à une boîte automatique Tiptronic S à 8 rapports, le Cayenne S passe de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes (5,9 secondes pour le V8) et affiche une consommation mixte de 9,5 l/100 km, soit une baisse d’environ 10% par rapport au V8.
La Porsche Cayenne S se reconnait à ses quatre grosses sorties d'échappement.
100 000 euros pour ce modèle !
Porsche Cayenne S Turbo
La nouvelle version conserve le moteur V8. Il gagne même 20 ch pour atteindre une puissance de 520 ch (4,5 secondes de 0 à 100 km/h).
Comptez un budget de 170 000 euros pour vous offrir ce monstre.
Porsche 918 S
Si vous ne connaissez pas encore la 918 Spyder, sachez qu’elle est l’une des trois divas qui règnent actuellement sur le monde de l’automobile. Les deux autres sont cette Ferrari LaFerrari, au nom bizarre, et la McLaren P1. Trois hyper, méga, ultra-sportives à groupe propulseur hybride. Trois voitures produites à quelques centaines d’exemplaires et vendues pour au moins un million de dollars pièce.
Une lignée de pur-sang à moteur central
Porsche compte produire 918 copies de cette nouvelle sportive qui succède à la Carrera GT, produite de 2004 à 2007, dans ce créneau extrêmement sélect au sein de sa gamme. Comme la GT, la 918 Spyder est propulsée par un moteur installé en position centrale dans un châssis en fibre de carbone. Il s’agit d’un V8 de 4,6 litres dérivé très étroitement de celui qui a permis à Porsche de remporter trois titres en série ALMS, une victoire au général aux 12 Heures de Sebring et trois en catégorie LMP2 aux 24 Heures du Mans avec sa RS Spyder, plutôt qu’un gros V10 de 5,7 litres comme la Carrera GT.
Ce cœur de pur-sang fait galoper 608 chevaux pour la 918 Spyder, à un régime impressionnant de 9 150 tr/min, soit presque autant que les 612 chevaux de la GT. Il est toutefois appuyé par un premier moteur électrique de 156 chevaux couplé aux roues arrière et un autre de 129 chevaux qui entraine les roues avant séparément. La puissance totale est de 887 chevaux lorsque les trois moteurs tournent à fond, simultanément. C’est moins que les 903 chevaux de la McLaren P1 ou les 950 chevaux de l’italienne LaFerrari, mais la 918 Spyder est la seule des trois à offrir quatre roues motrices.
Sportive écolo suprême
La 918 Spyder est quand même une vraie hybride rechargeable qui promet environ 30 kilomètres de propulsion électrique après une recharge de 7 heures avec une prise normale de 110 volts et seulement 2,5 heures avec une borne de 220/240 volts. C’est mieux qu’une Prius rechargeable, mais c’est un peu plus cher. Exactement 845 000 $ US pour la version courante et 929 000 $ US pour la version Weissach, plus légère de 41 kilos. On parle donc ici de 889 000 $ et 977 000 $ en huards, donc largement plus d’un million avec les taxes...
Une Prius ne peut certainement pas non plus boucler le 0-100 km/h en 6,2 secondes et rouler jusqu’à 150 km/h en mode purement électrique, comme la 918 Spyder. Avec tous ses moteurs, elle atteint 100 km/h en 2,6 secondes, 200 km/h en 7,2 secondes et 300 km/h en 19,9 secondes, avec une vitesse maxi de 345 km/h. Quant à la 918 Spyder version Weissach, c’est elle qui a réussi un chrono de 6m57s sur la fameuse boucle nord du Nürburgring soit 37 secondes de mieux que la Carrera GT.
